Nákladní silniční doprava je v České republice nedílnou součástí ekonomiky, na které se podílí nemalou částí. Sektor zaměstnává desítky tisíc lidí nejenom v samotných dopravních společnostech, ale i v dalších firmách, které se na jejím chodu podílejí, což jsou např. prodejci techniky, servisy, finanční instituce. V procesu logistiky má nezastupitelnou úlohu, přestože v povědomí společnosti je často stavěna do role toho, kdo je nebezpečný či škodí. Nikoho z nás nepřekvapí v denním tisku či na internetových portálech článek o tom, že kamion způsobil vážnou dopravní nehodu, nebo že nákladní vozidla zablokovala zasněženou D1.

Potřeby a požadavky

Ovšem toto je „daň“ za to, že jsme uprostřed Evropy a jsme tak křižovatkou tras pro cestu zboží z východu na západ či z jihu na sever. Průmysl se za posledních několik desetiletí výrazně změnil. Sklady, které byly v minulosti součástí výrobních areálů, již jejich součástí nejsou. Logistické společnosti v rámci optimalizace výrobních procesů svých zákazníků dodávají zásilky v přesně definovaných časových oknech a sklady se přesouvají do ložných ploch návěsů, přívěsů a nákladních vozidel. Zde se pak projevuje flexibilita silniční dopravy na území Evropy výrazně vyšší, nežli u jiných druhů přepravy. To, že se nám kolony kamionů na dálnicích zdají nekonečné, je i důsledek za náš způsob života. I my jsme optimalizovali své chování a zvyklosti. Je pro nás jednodušší se po cestě ze zaměstnání zastavit u jednoho z obchodních center na okraji města, a zde nakoupit. Vše hezky na jednom místě. Nechce se nám v zimě chodit po promrzlém náměstí od pekaře k řezníkovi. Často je už ale ani na našem náměstí nenajdeme. Do supermarketu, kde vše hezky nalezneme na jednom místě, je však zapotřebí zboží dovézt. A zde opět hraje nezastupitelnou úlohu nákladní silniční doprava. Ta je nikoli strašákem společnosti, ale jejím sluhou, který plní její přání, potřeby a požadavky.

Opatření v Evropě

Logistické společnosti podnikající v silniční dopravě jsou vystaveny tvrdému konkurenčnímu boji, a to nejen vůči dalším českým firmám, ale především z logiky činnosti, kterou vykonávají, i dalších firem mimo území našeho státu. Zde se v posledních letech negativně projevují ochranářská opatření mnoha zemí na západ od našich hranic a nerovné podmínky pro podnikání v podobě rozdílného právního prostředí zejména v sousedním Polsku, což má za následek výrazné snížení nákladovosti tamních firem, čemuž české dopravní společnosti obtížně konkurují. A tak zatímco v Polsku se za posledních několik let počet vozových jednotek zdvojnásobil, v České republice se dle dat sdružení Česmad dostal na úroveň roku 2004.

Nelehkou situaci českých silničních dopravců měla zčásti ulehčit dlouhé roky chystaná legislativní změna týkající se vnitrostátní silniční dopravy. Jejím cílem bylo zjednodušit právní prostředí, sladit podmínky pro provozování vnitrostátní (ČR) a mezinárodní přepravy. Je ovšem otázkou, zda se jí to podařilo.

Úmluva CMR

Od 1. 1. 2019 vstoupila v platnost novela Zákona č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě. § 9a ujednává, že se pro vnitrostátní silniční nákladní dopravu použijí ustanovení obsažená v Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (Úmluva CMR). To má mimo jiných změn zásadní dopad pro výši náhradové povinnosti dopravce. Doposud dopravce při vnitrostátní silniční dopravě odpovídal při ztrátě nebo zničení zásilky do výše ceny, kterou měla zásilka v době, kdy ji převzal, tj. do obchodní či reálné hodnoty zásilky (§ 2567 občanského zákoníku). Článek 23 Úmluvy CMR limituje náhradovou povinnost dopravce max. 8,33 SDR za chybějící kilogram hrubé hmotnosti zásilky, což při dnešním kurzu činí cca 260,- Kč. U lehkého zboží tak může být výrazný rozdíl mezi obchodní cenou zásilky a limitem náhradové povinnosti dopravce.

Úmluva CMR zvýšení náhradové povinnosti dopravce řeší v několika svých článcích. Dle čl. 24 může být náhradová povinnost dopravce zvýšena, pokud na tomto dojde mezi dopravcem a odesílatelem k dohodě a odesílatel uhradí dohodnutý příplatek přepravnému. Na stejném principu může požadovat odesílatel i krytí dalších škod v souladu s čl. 26 – tzv. zvláštní zájem na dodání zásilky. Uvedená ustanovení se jistě budou v rozšířené formě uplatňovat i ve vnitrostátní silniční dopravě. V mezinárodní přepravě je užívání těchto článků, zvláště čl. 24, poměrně běžné. Je však třeba apelovat na to, aby dohoda na zvýšení náhradové povinnosti proběhla transparentně. Sporné mohou být případy, kdy je hodnota zásilky uvedena do nákladového listu jednostranně až při nakládce. Z pohledu dopravců je problematické odsouhlasení objednávky přepravy, která obsahuje v některém ze svých bodů požadavek na odpovědnost dopravce do plné hodnoty zásilky. Pokud na tento požadavek dopravce nereflektuje, může to mít na jeho odpovědnost podstatný vliv.

Diskuse a vývoj situace

Nejen od data účinnosti novely silničního zákona, ale i v době účinnosti předcházející, vedla a vede odborná veřejnost diskusi, zda § 9a Zákona o silniční dopravě je ustanovením kogentním či nikoli. Tj. zda se od něho lze odchýlit či vnitrostátní přepravu provádět nadále podle ustanovení občanského zákoníku. Ke shodě názorů v tomto dojde pouze v jednom bodě. A to, že o skutečnosti, zda je stávající právní úprava dostatečná a jednoznačná, rozhodne až soud, který bude řešit první spornou záležitost, ke které jistě dojde.

Přístup pojistitelů působících na českém trhu k limitaci odpovědnosti dopravce u vnitrostátní přepravy se časem vyvíjí. Počáteční postoj byl jednoznačný, a to řídit se novým ustanovením § 9a silničního zákona a výši škody stanovovat s váhovým limitem odpovědnosti dopravce. I stanovení váhového limitu však může být u vnitrostátní přepravy problematické. U mezinárodní přepravy je zavedenou praxí, že se váha zásilky uvádí do nákladního listu CMR. Ve vnitrostátní přepravě se však v mnoha případech nákladové listy nepoužívají, jsou nahrazovány dodacími listy či jinými doklady. Sdružení Česmad dalo k dispozici nákladní list pro vnitrostátní přepravu, jeho užívání však není zákonem vyžadováno, což se ale v budoucnu může změnit. V některých logistických procesech vnitrostátní přepravy užití nákladního listu je velice problematické pro svou administrativní náročnost a z toho pramenící neproveditelnost. V těchto případech legislativní změna na dopravce nepříjemně dopadla a jsou nuceni hledat ve spolupráci s odesilateli i svými pojistiteli vyhovující řešení. Právě s ohledem na mnoho neznámých vyplývajících z nové právní úpravy se začal v čase měnit i přístup pojistitelů. Někteří z nich umožňují nadále pojištění bez váhového limitu odpovědnosti dopravce, je-li přeprava prováděna v souladu s ustanoveními občanského zákoníku a je-li toto před započetím přepravy deklarováno. Posun v přístupu pojistitelů nastal v některých případech i u podmínek pro krytí zvýšené odpovědnosti dopravce, je-li uplatněn čl. 24 Úmluvy CMR, a to posunem k akceptaci dohody mezi odesilatelem a dopravcem formou rámcové smlouvy. Nová řešení zohledňující aktuální situaci lze nalézt i u pojištění CARGA.

Říká se, že každý dobrý skutek je po zásluze potrestán. Dalo by se říci, že to platí i pro případ nové legislativní úpravy. Její tvůrci, vedeni dobrými úmysly, chtěli zjednodušit právní prostředí, snížit náhradovou povinnost dopravních společností. Narazili však na desetiletí trvající praxi a složitý, někdy z pohledu běžného smrtelníka spíše chaotický právní systém. Oběma stranám uzavírajícím přepravní smlouvu lze poradit jediné. Před započetím přepravy komunikovat se svým smluvním partnerem a jednoznačně deklarovat právní formu, podle které bude vnitrostátní přeprava prováděna.

Martin Martan, specialista na pojištění přepravců a dopravců